2018/10/23 - سه شنبه 1 آبان 1397
2018/10/23 - سه شنبه 1 آبان 1397
مشروح خبر


تفاوت تهران و کپنهاگ برای دوچرخه سواری
تفاوت تهران و کپنهاگ برای دوچرخه سواری
1397/6/7 11:10:0|print

  نقص سرويس دهي استارت آپي به دوچرخه سواران چيست؟

    دنياي اقتصاد: امکان سفر با «دوچرخه» از طريق استارت آپ «سفارش آني» در پايتخت فراهم شد. ۴ منطقه مرکزي تهران به ۵ هزار دوچرخه براي پوشش بخشي از سفرهاي درون شهري مجهز شده؛ به طوري که شهروندان براي تردد بي خودرو در اين مناطق (۶ و ۷ و ۱۱ و ۱۲) مي توانند با نصب يک نرم افزار روي تلفن همراه، بعد از اعلام درخواست به نزديک ترين مکان توقف دوچرخه، هدايت شوند. سرويس جديد دوچرخه سواري در تهران، دومين تجربه استفاده از اين وسيله نقليه غيرموتوري محسوب مي شود.
    امکان سفر بي خودرو (مستقل از وسيله نقليه موتوري) در چهار منطقه مرکزي تهران به شکل آزمايشي فراهم شده است. شهرداري تهران با کمک بخش خصوصي در فاز اول ۵ هزار دوچرخه مجهز به سيستم ردياب (GPS) و قفل خودکار را براي تردد شهروندان در چهار منطقه مرکزي شهر آماده کرده که به واسطه آن از هم اکنون بخشي از آمد و شد شهروندان در قلب پايتخت از خودرو و مترو بي نياز و به وسيله يک مد حمل و نقلي کاملا پاک انجام مي شود. با توجه به اجراي فاز اول طرح موسوم به «دوچرخه اشتراکي» در پايتخت در هسته مرکزي شهر که کانون اشتغال محسوب مي شود، دسته اي از سفرهاي درون شهري در اين نقطه از شهر که از مبدا مرکز شغلي و محل کار به مقصد خريد يا انجام کارهاي اداري همچون مراجعه به بانک و نظاير آن انجام مي شود، مي تواند به سادگي با دوچرخه انجام شود و از ترددهاي زائد خودرو در مرکز پرترافيک تهران بکاهد. يافتن نزديک ترين دوچرخه اشتراکي از هر نقطه در سطح چهار منطقه ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ به وسيله يک اپليکيشن ميسر شده و دوچرخه ها با شارژ ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ توماني به ازاي هر نيم ساعت تردد در اختيار شهروندان قرار مي گيرد. ويژگي مهم طرح دوچرخه اشتراکي اين است که نيازي به تحويل آنها در جاي مشخصي نيست و پس از رسيدن به مقصد در هر جاي شهر مي توانند دوچرخه را رها کنند تا شهروند بعدي بتواند از آن استفاده کند. با اين حال وجود يک نقص در سرويسي که استارت آپ طراح اين ايده ارائه مي دهد مشهود است که بايد در کوتاه ترين زمان ممکن برطرف شود.
    به گزارش «دنياي اقتصاد»، آنچه تحت عنوان طرح دوچرخه اشتراکي از روز گذشته در تهران کليد خورد، دومين تجربه شهرداري تهران براي تحريک تقاضاي سفر بدون استفاده از وسايل نقليه موتوري است. اولين تجربه در اين زمينه در اواخر دهه ۸۰ و آغاز دهه ۹۰ در شهرداري تهران کليد خورد که به واسطه آن تعداد زيادي ايستگاه دوچرخه در نقاط مختلف شهر به ويژه در نزديکي ايستگاه هاي مترو شکل گرفت و از شهروندان درخواست مي شد به ازاي ارائه کارت شناسايي، دوچرخه ها را براي مدت مشخصي به امانت گرفته و در پايان روز به يک خانه دوچرخه در سطح شهر تحويل دهند. اين پروژه که مجري آن شهرداري تهران بود، براي شهر بسيار گران تمام شد اما به نتيجه نرسيد، چراکه شهروندان دوچرخه را به نوعي وبال خود مي ديدند و به دليل نگراني از بابت امکان تحويل آن به خانه دوچرخه در زمان مقرر، به کلي از امانت گرفتن دوچرخه خودداري مي کردند.
    اما در تجربه دوم مديريت شهري، شکل تکامل يافته دوچرخه در شهرها مورد استفاده قرار گرفته است؛ به اين معنا که دوچرخه ها به سيستم ردياب مجهز هستند و در هر نقطه از شهر قابل توقف و رها کردن هستند، چراکه شرکت متولي توزيع آنها به صورت ۲۴ ساعته اين دوچرخه ها را کنترل مي کند. دوچرخه هاي داراي قفل خودکار پس از تحويل از سوي متقاضي اول، از طريق درخواست اپليکيشني براي ساير شهروندان قابل استفاده خواهد بود و اينکه در لحظه مي توان نزديک ترين دوچرخه را در اختيار گرفت، بر جذابيت هاي دوچرخه سواري در تهران مي افزايد.
    در حال حاضر تقاضاي بالقوه براي دوچرخه سواري در ساعاتي از شبانه روز وجود دارد، اما تاکنون شبکه کارآمد عرضه دوچرخه در تهران به شکلي که اکنون ايجاد شده وجود نداشت. با وجود اين انتقال بخشي از سفرهاي روزانه در مرکز شهر از ساير مدل هاي حمل و نقلي به دوچرخه، چند شرط اساسي دارد که هنوز به شکل کامل محقق نشده است. مهم ترين شرط آن برخورداري از معبر امن در سطح قابل توجه دست کم براي چهار منطقه اي است که قلب اقتصادي و پهنه اصلي کار و فعاليت در شهر تهران به شمار مي آيد. تحقيقات ميداني و بررسي «دنياي اقتصاد» و حتي اعلام صريح برخي مديران شهري نشان مي دهد در وضعيت فعلي به دليل ازدحام خودرو در خيابان ها، عرصه مناسبي براي سفر با دوچرخه در کنار معابري که براي خودروها طراحي شده وجود ندارد. البته مديريت شهري اعلام کرده که در گام اول فاز آزمايشي طرح دوچرخه اشتراکي کليد خورده و برنامه توسعه شبکه ويژه دوچرخه در چشم انداز پيش روي برنامه هاي ترافيکي تهران اولويت دارد. محسن پورسيدآقايي، معاون حمل ونقل و ترافيک شهرداري تهران با تاييد کمبودهايي که به لحاظ زيرساخت و مشخصا برخورداري از معابر امن به شکل شبکه اي براي دوچرخه سواري در تهران وجود دارد، به «دنياي اقتصاد» گفت: ماجراي توسعه شبکه معابر ويژه دوچرخه و تشويق شهروندان به دوچرخه سواري از طريق ارائه خدمات ارزان قيمت دوچرخه اشتراکي به آنها شبيه ماجراي «مرغ و تخم مرغ» است و نمي توان به صراحت گفت که کدام يک، توسعه معابر مخصوص دوچرخه يا عرضه دوچرخه و تشويق شهروندان به استفاده از آن بر ديگري مقدم است. اين دو موضوع بايد به شکل همزمان و در کنار هم مورد توجه مديريت شهري قرار گيرد. طبيعي است در شهرهاي موفق دنيا در حوزه تقويت سهم دوچرخه از سفرهاي روزانه درون شهري، ابتدا فرهنگ دوچرخه سواري نهادينه شده و اين تقاضا به سطح قابل توجهي رسيده و سپس شبکه معابر ويژه دوچرخه به شکل گسترده توسعه يافته و تکميل شده است. بنابراين رويکردي که در آن تشويق به دوچرخه سواري را منوط به پيش بيني معابر ويژه کنيم، چندان صحيح به نظر نمي آيد. به گفته پورسيدآقايي، همين حالا نيز با قدري احتياط و همکاري پليس و خودروسواران مي توان در معابر عمومي دوچرخه سواري کرد، هر چند مشکلاتي نظير پهلوگيري تاکسي ها مقابل دوچرخه ها نيز وجود دارد که نمي توان آنها را ناديده گرفت.
    در عين حال کارشناسان به مديريت شهري توصيه مي کنند مراقب تکرار تجربه تلخي که مترو در گذشته داشته، باشد. پيش از اين عمليات ساختماني مترو با سرعت زيادي پيش رفت و اکنون بخش عمده شبکه ريلي طراحي شده براي تهران تکميل شده، اما براي استفاده از تمام اين ظرفيت، ناوگان کافي وجود ندارد. حالا در فاز آزمايشي طرح دوچرخه اشتراکي اين مشکل به شکل متفاوتي رخ داده است، طوري که تقاضا و دوچرخه وجود دارد، اما از نظر معبر مناسب در مرکز تهران با فقر جدي روبه رو هستيم. در حال حاضر سهم سفر با دوچرخه در تهران از جابه جايي هاي روزانه شهري نزديک به صفر (۴/ ۰درصد) است که اين ميزان هم در زمره سفرهاي تفريحي و عمدتا در پارک هاست که شهرداري در آمارهاي خود آن را منظور کرده است. اين در حالي است که در دنيا شهرهاي موفق بسياري وجود دارند که در آنها ۳۰درصد از سفرهاي روزانه به وسيله دوچرخه انجام مي شود و برنامه ريزي هايي براي رساندن اين سهم به ۳۸ درصد تا سال ۲۰۲۵ نيز صورت گرفته است. به اين ترتيب تهران تا رسيدن به نقطه مطلوب فاصله زيادي دارد و اکنون گام اول را در اين مسير پيموده است. به اين ترتيب با توجه به اينکه شهروندان از آسيب هاي سفر با خودرو در تهران و تحمل ترافيک و اتلاف وقت بسيار در خيابان ها خسته هستند، ترديدي وجود ندارد که تقاضاي بالقوه سفر با دوچرخه چشمگير است، اما مشروط بر اينکه شهروندان بدانند امنيت سفر با دوچرخه در خيابان هاي پرخودروي تهران برايشان تضمين شده است. چنين تضميني هنوز وجود ندارد؛ کمااينکه فرمانده انتظامي تهران بزرگ روز گذشته اعلام کرد: ۷۵ درصد از کشته هاي تصادفات را موتورسواران و عابران پياده تشکيل مي دهند. بنابراين از بابت نزديکي شکل استفاده از دوچرخه و موتورسيکلت نگراني درباره ايمني شهروندان پا به رکاب بي راه نيست.
    با اين همه کارشناسان اصل حرکت اخير شهرداري را مثبت و اقدامي رو به جلو مي دانند و در عين حال معتقدند به زودي بايد بخشي از معابر ويژه خودرو دست کم در چهار منطقه مرکزي تهران به دوچرخه سواران اختصاص يابد تا امنيت معبر براي آنها تامين شود. از سوي ديگر ايده استارت آپ ارائه دهنده خدمت عرضه دوچرخه اشتراکي نيز يک نقص دارد که بايد در کوتاه ترين زمان ممکن نسبت به رفع آن اقدام کند. اين استارت آپ بايد به يک سرويس که ضرورت آن بديهي است، يعني مسيرياب ويژه دوچرخه مجهز شود. در حال حاضر نقشه معابر دوچرخه در تهران به شکلي که بتوان بر اساس آن مسيريابي کرد وجود ندارد و در نتيجه دوچرخه سواران ناگزير هستند از مسيرياب هاي مخصوص خودرو استفاده کنند. اين مسيرياب ها اما نمي توانند معبري با بيشترين امنيت را براي دوچرخه سواران معرفي کنند و از آن مهم تر، نمي توانند از ورود دوچرخه سوار به شبکه بزرگراهي پيشگيري کنند؛ چراکه براي خودروها طراحي شده اند. بنابراين استارت آپ مذکور بايد نقطه ضعف خود را به سرعت برطرف کند. به گزارش «دنياي اقتصاد»، در روزهاي اخير که اخبار طرح دوچرخه اشتراکي منتشر شد، گروهي از شهروندان درباره اين طرح دچار سوء برداشت شده اند.
    روز گذشته در برخي شبکه هاي مجازي پيام هايي مبني بر پيش بيني شکست اين طرح دست به دست مي شد و عمدتا علت اين پيش بيني را شيب دار بودن معابر تهران عنوان مي کردند. اين در حالي است که اولا اجراي فاز اول طرح مذکور در مناطقي است که شيب زيادي ندارند و معابر مسطح در آنها بسيار زياد است؛ ثانيا در فازهاي بعدي که اين طرح به مناطق شيب دار تسري پيدا کند، قرار است دوچرخه هاي دنده اي و برقي نيز به صورت اشتراکي در اختيار شهروندان قرار گيرد که استفاده از آنها در شيب ساده تر است. از سوي ديگر عمده کساني که به اين طرح انتقاد کردند، طرح دوچرخه اشتراکي را با تجربه اول شهرداري تهران که اواخر دهه ۸۰ عملياتي شد، مقايسه مي کنند. در حالي که نحوه عرضه دوچرخه در اين دو طرح به کلي با يکديگر متفاوت است؛ ضمن اينکه ترافيک از اواخر دهه ۸۰ تا زمان کنوني که در اواسط دهه ۹۰ به سر مي بريم به شدت افزايش يافته، آلودگي هوا آزاردهنده تر از هميشه شده و اکنون عموم افراد جامعه کاملا آگاه شده اند که استفاده از مدهاي پاک حمل ونقلي به صرفه و صلاح شهر و شهروندان است.
    بنابراين قطعا از طرح هايي که تکيه سفرهاي درون شهري بر خودرو را از بين ببرد، استقبال مي کنند و آمادگي پذيرش تغييرات بنيادي را پيدا کرده اند. با اين حال موفقيت اين طرح مشروط به تامين زيرساخت هاي نرم افزاري و سخت افزاري است که به آنها اشاره شد. شهرداري تهران در گزارشي که از عملکرد چهارسال نخست برنامه پنج ساله دوم ارائه کرده، آمار گمراه کننده اي از طول شبکه معابر ويژه دوچرخه در تهران داده که بر پايه اطلاعات گردآوري شده در دوره گذشته است؛ آماري که حتي برخي مديران جديد شهري در مواجهه با آن اظهار تعجب مي کنند. طول شبکه معابر ويژه دوچرخه در تهران در اين آمار ۲۹۵ کيلومتر عنوان شده و اين در حالي است که آمار مذکور حاوي تمام مسيرهاي دوچرخه درون پارک ها نيز هست؛ در حالي که در دنيا شبکه معابر ويژه دوچرخه براي سفرهاي درون شهري به شکل مستقل از معابر طراحي شده در اماکن تفريحي و تفرجي محاسبه مي شود. از اين رو لازم است اصلاح و واقعي سازي آمار مذکور نيز در دستور کار مديريت شهري قرار گيرد تا مديران براي برنامه ريزي هاي آتي، واقعيت ها را مبنا قرار دهند.
    
    چهره شهرهاي دوچرخه دوست
     امکان تردد با دوچرخه در 4 منطقه مرکزي شهر تهران از روز گذشته براي تمامي شهروندان فراهم شده است. اين امکان جديد براي کاهش حجم تردد خودروهاي شخصي اگرچه در بسياري از شهرهاي دنيا نيز اجرايي شده اما بررسي ها نشان مي دهد ميان سرمشق جهاني براي چهره شهرهاي دوچرخه دوست در دنيا و شهر تهران تفاوت هايي وجود دارد. بررسي هاي «دنياي اقتصاد» از رتبه بندي دوچرخه دوست ترين شهرهاي دنيا نشان مي دهد: کپنهاگ (دانمارک)، اوترخت (هلند) و آمستردام (هلند) به ترتيب سه شهر نخست دنيا در بيشترين استفاده شهروندان از دوچرخه قرار گرفته اند. در اين ميان شبکه منحصربه فرد دوچرخه سواري شهر کپنهاگ در جهان بي نظير است به اين صورت که يک شبکه بزرگراهي دوچرخه سواري مناطق اطراف شهر را به مرکز شهر متصل مي کند. بررسي ها نشان مي دهد: از سال ۲۰۰۹ تاکنون حداقل ۳۷۳ ميليون يورو در زيرساخت هاي دوچرخه سواري اين شهر سرمايه گذاري شده است. ۸ پل مخصوص دوچرخه سواران (و عابران پياده ) در اين شهر احداث شده و ۸ پل ديگر نيز در دست احداث است. شبکه بزرگراه هاي دوچرخه سواري که اطراف شهر را به مرکز متصل مي کند کامل شده و سيستم چراغ هاي سبز اين مسيرها به طور ديجيتالي کنترل مي شود تا کمترين اتلاف وقت صورت گيرد. خطوط دوچرخه در اين شهر که به «خطوط کپنهاگ» معروف است به طور واضح علامت گذاري شده و کاملا از ترافيک موتوري جدا شده اند. دوچرخه ها در اين شهرها به طور رايگان قابل حمل توسط سيستم قطار شهري است. مجموع خطوط دوچرخه سواري شهر ۴۵۴ کيلومتر است. در نتيجه چنين شبکه دوچرخه اي کارآمد، در سال ۲۰۱۶ شهروندان کپنهاگ صاحب ۶۷۵ هزار دوچرخه بودند که ۵ برابر رقم ۱۲۰ هزاري مالکيت خودرو در اين شهر است (جمعيت اين شهر ۵۹۰ هزار نفر است.) از هر ۱۰ دانمارکي، ۹ نفر صاحب دوچرخه هستند.
    بيش از يک سوم محل هاي کار و تحصيل قابل دسترسي با دوچرخه است. ۴۵ درصد از کارمندان و دانشگاهيان (افرادي که شغل مطالعاتي دارند) براي رسيدن به محل کار يا تحصيل خود از دوچرخه استفاده مي کنند. بيش از ۶۲ درصد از شهروندان هر روزه از دوچرخه هاي خود استفاده مي کنند. شهروندان در اين شهر به طور ميانگين ۹/ ۳ ساعت در هفته را دوچرخه سواري مي کنند (از دوچرخه براي رفت وآمد استفاده مي کنند.) دوچرخه سواران در کپنهاگ در مجموع روزانه يک ميليون و ۳۴۰ هزار کيلومتر دوچرخه سواري مي کنند. در اين شهر سهم دوچرخه از کل سفرها، ۲۹ درصد (که برنامه ريزي شده تا سال ۲۰۲۵ به ۳۸ درصد برسد)، سهم حمل ونقل عمومي ۱۸ درصد، سهم خودروها ۳۴ درصد و سهم پياده روي ۱۹ درصد است. البته يکي از نکات در اين زمينه، هموار بودن شهر کپنهاگ است به طوري که شيب دارترين مسير شايد پل ها باشند. بعد از کپنهاگ، شهر اوترخت در هلند، بيشترين شهروند دوستدار دوچرخه در جهان را دارد. در اين شهر يک پروژه امکانات پارکينگي دوچرخه ها با ظرفيت بيش از ۱۲ هزار و ۵۰۰ دوچرخه در حال تکميل شدن است. پيش بيني شده اين ظرفيت تا سال ۲۰۲۰ دو برابر شود. طولاني ترين مسير دوچرخه سواري هلند با ۶ کيلومتر طول در اين شهر است. در اين مسير دو پل وجود دارد که سرمايه گذاري هاي بسياري براي احداث آنها صورت گرفته است. اين شهر داراي ۲۴۵ کيلومتر مسير مخصوص دوچرخه است و بيش از ۱۲۵ هزار نفر در اين شهر روزانه براي رسيدن به محل کار و تحصيل خود از دوچرخه استفاده مي کنند (رقمي که با توجه به جمعيت کمتر از ۳۴۰ هزار نفري اين شهر معادل حدود ۳۷ درصد است.) ۶۰ درصد از شهروندان اين شهر براي رسيدن به مرکز شهر از دوچرخه استفاده مي کنند. ۴۳ درصد از سفرهاي کمتر از ۵/ ۷ کيلومتر در اين شهر با دوچرخه صورت مي گيرد. در عين حال آمستردام نيز تدارک ويژه اي براي شهروندان دوچرخه سوار ديده است. به اين صورت که تمام شهر آمستردام يک مسير منحصر دوچرخه سواري است و دوچرخه سواران تقريبا هر کجا بخواهند مي روند. در اين شهر بيش از ۶۰ درصد شهروندان براي سفرهاي روزانه خود از دوچرخه استفاده مي کنند (که در مجموع مسافتي بيش از ۲ ميليون کيلومتر را مي پيمايند.) ۷۳ درصد از جمعيت حداقل مالک يک دوچرخه هستند.
    
    
    
rating
  نظرات

هیچ نظری ثبت نشده است.

نام شما
پست الکترونیک
وب سایت
عنوان
نظر
کدامنیتی
کد را وارد کنید